災難

災難發生，不能避免；但發生災難後如何「緩害」，卻是一門學問。稍一不慎，危機發生。

二○一○年一月十二日，海地發生規模達黎克特制七點三級的地震，震央距離首都太子港只有十六公里，震源較淺破壞力極強。地震發生在當地時間周二　十六時五十三分。隨後又相繼發生了規模達黎克特制五點九級和黎克特制五點五級的兩次餘震。太子港大量建築倒塌，初步估計死亡人數將達十至二十萬人。

明顯地，地震後當地政府拯救工作的表現可說是強差人意，並未有採取最有效方法且迅速地拯救死傷者；從電視新聞片段中所見，當地居民反要守望相助，自行救出死傷者。光憑這一點都已令人起始對當地拯救隊伍的期望全數幻滅、告吹。

的確，當地現今的局勢十分混亂，面對重重困難也就不言而喻，重要的工作包括策劃拯救工作、向鄰國要求支援、分發物資、維持秩序，拯救死傷者、恢復各項公用設施、以及處理死者，的確是千絲萬縷，環環相扣，要兼顧的非常多。

為甚麼災後緩害屬於一項危機事件呢？這須從危機的基本定義進行分析。簡單地說，任何可能危及組織的最基本目標、主管人員無法預料，但又必須於極短時間內作出補救的突發性事件，可稱為危機。明顯地，災後救援假如出現障礙，必然危及短時間內修復當地面貌的最基本目標，但因救援過程中存在着一系列的危機變數，包括技術、組織結構、人為因素及情緒因素，未必為當地政府的主管人員所一一預知，假如當中出現混亂情況的話，牽一髮而動全身，則管理階層必須於極短時間內作出補救，因而屬於一項危機事件。

危機很少一觸即發，而是經過一段醖釀時間才爆發這段時間稱之為潛伏期。潛伏期就是預警期，也是一件事情發生轉機的一刻。很多時候在醖釀的階段可以讓人看到一些徵兆，若在此時分清形勢，提高警覺，迅速採取果斷行動，則可以將危機消弭於無形。但隨着時光的飛逝，危機的潛伏期很快就已經過了。

潛伏期結束，危機正式出現，而大多數人談到危機時，心裏想的通常是危機的爆發階段。潛伏期警告我們危機已經開始醖釀，爆發期告訴我們，危機已經爆發，一般的做法是迅即設立危機控制中心。當然，假如事前如果能夠適當的規劃，不讓危機立即發作，就可以決定危機爆發的時間和地點，取得準備的時間，達到控制危機的速度、方向和時間長短的目的。因此，這個階段最重要的工作是盡量控制危機，假如控制不得其法，將無可避免地會造成損害，問題是損害有多大。

明顯地，當地政府由於在災難後排山倒海的尾隨的危機預警工作上未有作好準備，例如盡快妥善處理死者，日積月累，繼而滋生細菌，我敢肯定他日定必引致疫症，最終令善後工作演變為另一波危機事件，危機爆發。

隨後的還有「後遺症期」和「解決期」，現在仍無從評論；而循現時的狀況看，危機有很大機會會愈變愈大，變本加厲，現只能持審慎樂觀的態度。但暫時有一個事實我可以肯定：如果當地政府仍無心處理這個災難後的危機，在惡性循環情況下，第二波的危機會於短期內爆發；而屆時又會演變成第二個災難，而這個災難的嚴重性定會把第一個災難都比下去。

興建高鐵之我見

（上個禮拜病咗更新唔到，謹此致歉。）

首先，本人是支持興建廣深港高速鐵路──香港段（「高鐵」），並對該等言論表示不滿。以下將會將之與其他社會上的方案一一反駁。雖然沒有可能結集全部言論再逐一擊破（此舉可能要出書），但仍能覆蓋部份主流爭論點。

其實高鐵不是甚麼不切實際的偉大建設，而是為每個小市民興建的高速鐵路，它將連結國內的高鐵網絡，縮短城際交通的時間，由香港市中心至廣州只需四十八分鐘，到深圳十四分鐘！現今跨境工作越趨普遍，屆時，親戚在廣州下班，就可以準時回港與我吃飯相聚；周末，只需花數小時就可以直達湖南一嚐正宗湘菜；由此可見，高速鐵路帶來的好處，除了經濟效益，除了不被邊緣化，其實還有很多。

興建一條鐵路接通一個在國家版圖內如此外圍的城市，先不要說高不高速，但十足的逼設性猶在。

中國大陸有個城市，叫揚州。在孫中山先生年代，他是中國不可或缺的一個城市，其地位與今日的上海平起平坐；商人皆紛紛投往揚州的懷抱，到當地開設商店等，尋找商機。

不幸地，當年，中央政府策動營建鐵路。後來揚州政府指建造鐵路連接當地將有礙其市「風水」。結果，該鐵路綫終站被迫改至上海。

現今有鐵路連接的上海變為中華明珠，揚州呢？撇除「炒飯」因素，很可能連揚州這個名字你都未曾聽聞呢！

興建高鐵很難有十全方案，撇開激情的爭論，以下三個事實我們都得需知悉：

一）　高鐵總造價預算達六百多億，此造價是經過詳細的研究，涵蓋地質、土木及機電工程、土地勘測、人流研究以及設計藍圖而定。由於全程以隧道行車，並將總站設於地底，相信此計劃亦已盡力減少受影響家園數目，減低對環境與生態的滋擾。

二）　錦上路設總站的方案，未經驗證，規模亦小，同時也沒有考慮其他配套，況且，不能直達市區的高鐵，效益成疑，世界上鮮有成功例子之餘；香港其中一條鐵路綫──機場快綫，亦已有類似效果。根據官方資料和口脗，機場快綫為連接機場／博覽館與「市區」。但所謂市區，只是香港的一些「邊皮」地區，導致機場快綫乘客量及來往機場交通工具佔有率一直偏低，未能回本。（港鐵至今披露公開之全年資料只能追溯至2008年；2008年機場快綫總乘客人次10 601 000，日均人次290 000；2008年機場快綫在來往機場交通工具的佔有率為百分之二十四）

三）　有菜園村居民反對工程，事實上，已有超過八成村民登記考慮政府的補償與安排。如果錦上路方案被接納，興建總站將要重新徵地，影響最少比菜園村多幾倍的居民。

另外，最近亦都聽聞，其實政府老早已經同新界各鄉紳開會，指由於菜園村村民實則上並未有該村土地之權利，換句話說，即是霸佔官地，實際上政府毋須為他們賠償，現今賠償方案實屬「給面子」，所以政府決定在菜園村「落手」並非無理。

環保方面，現時定綫為全程皆以地底隧道其實有助改善環境問題。如果不採用隧道方案，很可能港段高鐵將會沒有十年八年都不能建成。還記得東鐵綫落馬洲支綫嗎？一九九三年開始，政府提出落馬洲支綫的概念。一九九八年，九鐵完成可行性研究。二○○○年，就是因為其穿越塱原濕地定綫方案而未能通過環境評估，由於其方案為以高架橋方式跨越塱原濕地，引致工程未能獲發環保證，未能動工。結果九鐵唯有改用隧道方式興建，最終二○○二年才得以「上馬」；二○○三年方能開始工程；二○○七年先通車，間接導致九鐵損失一筆龐大收入。這一役間接令港府學變得「精明」了。所以這次借鑑前車的決定，變得可圈可點。

亦有指高鐵最高行車速度只有每小時一百七十公里；但九廣通卻有每小時一百六十公里之高。但可惜地，九廣通之「每小時一百六十公里論」未能應用於香港路段。現實上，九廣通由於是與東鐵綫共用軌道，需配合東鐵綫停站以及其他工程車／不載客列車駛過，因此九廣通在香港路段只可行走至最高速每小時八十公里，平均速度每小時六十公里；再換句話說即是在個別報道中指出動車組於西鐵綫路段之平均車速能達每小時八十公里之說亦有待斟酌（根據港鐵資料，西鐵綫與東鐵綫一般情況下之正規班次相約）。由此可見，興建港段高鐵仍有迫切需要。

亦有所謂大專學生指，高鐵香港段平均速度為每小時一百三十公里，並指這是跟一條普通鐵路一樣。但事實上，香港此刻最高速之普通鐵路是港鐵機場快綫，但平均速度只有每小時六十五至七十公里左右，每小時一百三十公里實為其最高速度。而如果比較最高速度的話，高鐵肯定優勝。（即使機場快綫列車比動車組快，高鐵仍有其興建價值，因為現今之機場快綫根本未能直接覆蓋過境鐵路之鐵路綫。）如果要爭拗平均速度低所以沒有興建價值的話，那絕大部份香港鐵路綫皆毋需興建；以港鐵荃灣綫為例，該鐵路綫之平均車速只有每小時三十四公里；其他市區綫計算得出之平均速度亦只約有每小時三十公里之數值。

寫稿時亦剛剛聽到新界北部份居民珍奇可厭的心聲：由於他相信他所居住的區域居民到時大多數都會選用較為直接和鄰近之東鐵綫北上，因此要從全部納稅人，包括新界北居民，的口袋裏提款建高鐵對他們不公平。這種想簡直是可恥的，可鄙的，可笑的。如果你要到長沙等地（純緒舉例，現今評論會否有綫路直達該地屬言之尚早），你會選擇乘東鐵綫到深圳再換乘深圳地鐵再左轉乘右換車，抑或是到九龍乘坐高鐵呢？或者說近一點兒的西鐵綫，那西鐵綫的建設費是否應該由屯門、元朗和天水圍的居民支附較大部份？再以他們的邏輯推算，作為東九龍居民，是否應該反對興建輕鐵？是否應該反對興建西鐵綫？是否應該反對興建深港西部通道？是否應該要求香港國際機場保留於啟德之設置？是否應該要求將第三條過海隧道連接紅磡和北角？

最後，我希望支持者不是為支持而支持，反對者不是為反對而反對。

甩身

之前有啲事，走咗去朋友屋企住3個月，咁啱嗰段時間我又撞咗車喎，結果要留地址嗰啲；後來有信嚟，但係又冇佢信箱鎖鍉喎，點知佢宜家先俾返啲信我！







嘩，真係等咁耐驚咁耐，幾驚佢charge我「15米內有過路設施但唔用」呀，因為喺唔遠處有，可能只係喺15.？米至16米外倒。